24년 쌍용맨, 이젠 꼬마 전기차 1위 달린다

[김기훈의 Idea & Strategy] 박영태 캠시스 대표

김기훈 경제전문기자

입력 2021.03.25 16:00 | 수정 2021.03.25 16:00

 

이제 막 첫 발을 내디딘 국내 초소형 전기차 시장에서 판매 1위를 달리고 있는 캠시스의 CEVO(쎄보)./캠시스

스마트폰 부품업체인 캠시스의 박영태 사장(60)은 예전에 쌍용자동차에서 24년간 일했다. 대학을 졸업하고 쌍용그룹에 입사한 뒤 쌍용차에서 기획, 재무, 투자, 경영혁신, 대외협력, 법무 분야를 거쳐 2009년에는 대표이사 사장이 됐다. 3년 뒤 쌍용차를 퇴임하고는 스마트폰 카메라 모듈을 만드는 캠시스의 대표로 변신했다. 그러나 ‘자동차 맨’의 DNA(유전자)는 감출 수 없었다. 초소형 전기차 생산에 손을 댄 것이다. 이제 막 첫발을 내디딘 한국 초소형 전기차 시장에서 캠시스는 지난해 2인승 ‘CEVO(쎄보)’ 브랜드로 893대를 팔아 선두를 달리고 있다.

박 사장은 큰 완성차 회사의 사장을 지냈으니 작은 전기차 회사 운영은 식은 죽 먹기일 것이라고 필자는 처음에 생각했다. 하지만 박 사장은 “초소형 전기차 사업을 시작해 안착시키는데 정말 힘들었다”고 말했다. 무엇이 그렇게 힘들었을까? 그리고 미국의 테슬라, 중국의 니오(NIO), 한국의 현대차·기아차 등 쟁쟁한 글로벌 업체들이 모두 전기차 시장에서 뛰고 있는데, 박 사장은 이들에 맞서 어떤 경영 전략을 갖고 있을까?

지난 22일 오후 2시 인천시 연수구 송도동 벤처로 100번길 26에 위치한 캠시스 본사 2층 대표이사 집무실에서 그를 만났다. 인천의 하늘은 서울보다 파랗고 맑은 바람이 얼굴을 스쳤다.

쌍용차 사장 마치고 캠시스로

―쌍용차에서 오래 근무했는데, 전자부품 회사인 캠시스 경영을 맡게된 계기는?

“중국 상하이자동차가 쌍용차 대주주로 있다가 경영에 실패해 2009년에 쌍용차가 법정관리에 들어갔다. 그 당시 기획재무본부장을 맡고 있었는데, 경영정상화를 위해 법정관리인 겸 대표이사 사장이 됐다. 이후 상하이차가 떠나고 현재 쌍용차 대주주인 인도의 마힌드라가 인수-합병(M&A)을 끝낼 때까지 내가 회사 경영을 맡았다. 2011년에 인수-합병이 끝나고 회사를 그만 뒀다. 이듬해 평소 알고 지내던 캠시스 대주주가 경영을 맡아달라고 부탁해 다시 경영자로 일하게 됐다.”

박영태 캠시스 대표이사가 사장으로 재직했던 쌍용자동차의 평택공장 정문./뉴시스

―자동차 회사와 스마트폰 부품 회사는 업종의 성격이 좀 다른데, 왜 캠시스에 자동차 회사 출신이 필요했나? .

“업종 성격이 약간 다르기는 하다. 하지만 당시 캠시스에는 제조업 경험이 있는 경영자가 필요했다. 그래서 쌍용차 근무 경험이 높은 평가를 받았던 것 같다.”

―스마트폰용 카메라 모듈(조립된 부품 덩어리)은 자동차보다 만들기 쉬운가?

“그렇게 쉽지 않다. 카메라 모듈은 렌즈 등 부품을 구입해서 카메라 형태로 조립해 모듈을 만드는 작업이다. 전공정과 후공정으로 나누는데, 전공정은 조립 과정이고, 후공정은 검사 과정이다. 전공정은 자동화가 가능하다. 그러나 후공정은 예전에는 거의 수작업으로 했다. 지금도 일부 자동화를 했지만 인력이 많이 투입된다. 현재 캠시스 공장 직원 3500명 가운데, 전공정에 3분의 1, 후공정에 3분의 2의 인력이 투입되어 주야간 2 교대로 일하고 있다.”

―최근 가동 상황은?

“경기가 좋을 때 대체로 85~90% 정도 가동된다. 최근에는 반도체와 디스플레이 품귀 현상 때문에 가동률이 약간 떨어진 상황이다. 반도체 수급이 좋아지면 다시 살아날 것이다.”

취임후 9년간 매출 4배 증가

―2012년 취임 후 경영 실적은?

“2011년 취임 당시에는 매출액이 1830억원이었다. 지난해에는 8670억원으로 늘었다.”

―실적이 좋아서 9년간이나 대표이사로 일하고 있는 것 같다.

“처음에 왔을 때는 내가 잘 모르는 업종이니 6개월 정도 하면 다행이라고 생각했다. 대신 짧게 일하더라도 전적으로 내가 책임을 지고 소신껏 경영을 해보고 싶었다. 그래서 깨끗하고 투명하고 성실하게 경영하려고 노력했다. 그러한 시도가 좋은 평가를 받아서 지금까지 CEO(최고경영자)를 하고 있는 것 아닌가 싶다.”

경영 다각화 위해 전기차 시작

―전기차를 시작하게 된 계기는?

“처음에 회사에 왔을 때 매우 놀랐다. 제품이 스마트폰용 카메라 모듈 하나였다. 또 매출액이 1830억원에 달하는 코스닥 상장기업인데도 매출처는 삼성전자 1곳 뿐이었다. 경영 실적이 전적으로 삼성전자의 매출 호조에 의존되어 있었다. 경영자 입장에서 보면 리스크(위험) 관리가 제대로 안된 매우 독특한 회사였다. 이 리스크를 줄여야 했다.”

―어떻게 줄였나?

“거래처를 다변화하던지, 제품 아이템을 추가하던지 해야 한다고 생각했다. 그러나 당시에 거래처를 다변화하기는 어려웠다. 삼성전자의 휴대폰 카메라 모듈 수요가 많아 공급이 달리는 상황이었기 때문이다. 삼성전자에 납품하기도 부족한 상황에서, 생산량의 일부를 쪼개서 다른 곳에 납품한다는 것은 생각하기 어려웠다.”

인천 송도에 위치한 캠시스 본사./김기훈 기자

―카메라 모듈 생산 시설을 확충하면 되지 않나?

“생산량을 늘려서 다른 스마트폰 업체에 납품할 수도 있다. 그러나 그것보다는 업종을 다각화하는 것이 휴대폰 경기 순환에 전적으로 의존하고 있는 리스크를 효과적으로 분산시킬 수 있는 방법이라고 생각했다.”

―그래서 어떤 결정을 했나?

“처음에는 카메라 모듈 기술을 활용한 자동차용 전기전자 장치와 부품을 만들었다. 2012년에 전장사업부를 만들어 차량용 블랙박스, OBD(차량 운행시 차량정보 자가진단기기), 자율주행차에 필요한 AVM(차량 운행중 360도 촬영 기능) 장치를 생산했다. 그러다가 전기자동차가 앞으로 대세가 될 것으로 예상해, 부품만 만들어서는 안되겠다는 생각에 완성차를 만들기로 결정했다.”

틈새 시장인 소형 전기차 공략

―완성차 시장에는 이미 현대차·기아차, 쌍용차 등 쟁쟁한 완성차 업체들이 있지 않나?

“그렇다. 다만 소형 전기차 부분은 중소 중견 기업도 할 수 있다고 판단했다.”

―언제부터 전기차 시장을 주목했나?

“쌍용차 사장으로 일할 때부터이다. 당시에는 아직 미국에서 테슬라 붐이 불고 있지 않았다. 하지만 중국에서는 상하이나 선전 등에서 전기 택시가 다닐 정도로 전기차 붐이 불고 있었다. 쌍용차 대주주였던 상하이자동차도 전기차 사업을 하고 있었고, 선전의 BYD는 전기차용 배터리를 생산중이었다. 중국에서 중소 전기차 업체들이 난립하고 있는 것을 보고 세계 전기차 시장의 가능성을 봤다. 그래서 2016년쯤에 완성차를 만들기 시작해서 2017년 서울 모터쇼에 전기차 컨셉트카(미래 생산 모델)인 ‘PM100(현재 CEVO)’를 전시했다.”

중국의 전기차 생산업체인 BYD의 왕촨푸 회장이 BYD 투자자인 미국의 워런 버핏 버크셔 해서웨이 회장과 미국에서 만나 기념품을 주고 받고 있다./중국 남방망(南方網)

―컨셉트카를 내놨을 때 반응은?

“반응이 좋았다. 디자인도 참신했다. 그 때만 해도 초소형 전기차라는 개념이 없었기 때문이다.”

중국 업체를 찾아가다

―초소형 전기차는 어떤 차인가?

“보통 승용차는 차량의 무게가 1.5~2t 정도 된다. 그러나 초소형 전기차는 무게가 600㎏ 이하, 최고 속도가 시속 80㎞ 이하여야 한다. 그런데 차를 직접 만들어 보면 600㎏ 이하의 무게로 2인승 승용차를 만드는 것이 쉽지 않다. 우리와 같은 시기에 3~4개 업체가 함께 초소형 전기차 사업을 시작했는데, 2019년 7월 1일에 초소형 전기차 안전 법규가 시행된 뒤 캠시스의 ‘CEVO’ 전기차가 제일 먼저 국토부와 환경부의 인증을 받았다. 기술적 제약을 우리가 제일 먼저 돌파한 덕택이다.”

―기술적 제약이라면?

“디자인 기술과 부품 제작 기술이다. 우리는 차량 설계와 디자인을 한국 업체에 맡겨 우리 기술로 했다. 그러나 국내에는 초소형 전기차용 부품 제조업체가 아예 없거나 있더라도 가격 경쟁력이 떨어져서 중국 부품업체들을 찾아다녀야 했다. 제품 생산에 필요한 금형 디자인은 한국에서 했지만 금형의 제작과 부품 제작은 중국 기업에 의존해야 했다. 초창기에는 중국 부품업체들의 박대가 심했다. 그렇게 어려운 과정을 거쳐 2019년 10월에 첫 CEVO 제품을 1450만원에 시장에 내놓을 수 있었다. 만약 우리가 디자인과 부품에 관한 원천 기술을 갖고 있지 못했더라면 정부의 안전 기준 변화에 신속하게 대응하지 못했을 것이다. ”

모노코크 방식 vs 프레임 방식

―잘 이해가 되지 않는 부분이 있다. 국내에 거대 자동차 회사도 있고 여기에 부품을 공급하는 수많은 한국 중소 중견기업들은 세계적인 경쟁력을 갖고 있지 않은가? 왜 중국 기업에 손을 벌려야 하나?

“초소형 전기차는 자동차 차체를 만드는 방식이 현재 국내에서 생산되는 다른 차들과 다르다. 차체를 만드는 방식은 크게 프레임(frame) 구조와 모노코크(monocoque) 구조가 있다. 프레임(뼈대) 구조는 프레임을 별도로 만든 뒤에 차량의 핵심 부품이 탑재되는 차체를 프레임 위에 뒤집어 씌우는 구조이다. 구조가 단순하고 투자비용이 저렴하다. 반면 모노코크 구조는 뼈대와 차체를 아예 하나로 공장에서 압연기로 찍어서 생산해낸다. 현재 한국에서 생산되는 차들은 거의 모두 모노코크 구조이다. 자동화와 대량 생산에 유리하기 때문이다. 하지만 우리가 생산하는 초소형 전기차는 프레임 구조이다. 그래서 프레임 구조의 초소형 전기차에 맞는, 가격 경쟁력을 갖춘 금형업체나 부품업체를 찾아야 했는데 한국에서는 찾지 못했다.”

차체의 뼈대를 만드는 방식은 프레임 방식(위)과 모노코크 방식이 있다./오토엑스퍼터스

―테슬라나 현대차가 생산하는 전기차는 초소형 전기차가 아니다. 이렇게 큰 차들은 모두 모노코크 타입인가?

“그렇다.”

물어본 김에 기술적인 부분에 대해 좀 더 깊이 들어가 보기로 했다.

―그래도 한국 기업들이 기술 수준이 높아 프레임 구조를 만들기 어렵지 않을 것 같은데.

“초소형 전기차는 600㎏ 이하라는 무게 제한 때문에 기술적 제약이 많다. 예컨대 무게 제한이 없을 경우 전체 프레임을 무거운 철로 만들면 간단하다. 하지만 모든 프레임을 철로 만들 경우 600㎏ 이하 짜리 차를 만들기 어렵다. 그렇다고 무거운 철 대신 아주 가벼운 비행기용 알루미늄을 사용할 경우 생산 단가가 급격히 올라간다. 그러므로 철로 프레임의 윤곽만 만든 뒤 그 위에 강화플라스틱을 붙여 무게를 줄여야 한다. 그러려면 프레임 윤곽을 만드는 금형이 매우 정교해야 하고, 높은 수준의 설계 기술이 요구된다. 초소형 전기차는 무게 제한 때문에 이러한 프레임 구조로 생산할 수 밖에 없다. 내가 중국에서 금형을 만들고 부품을 공급할 협력업체를 찾아다닌 것은 이 때문이다.”

―중국 전기차 사업은 한국보다 앞서 있나?

“한국보다 일찍 시작해 부품업체들이 많이 있다. 처음에는 중국업체들이 나를 박대했는데, 요즘에는 찾아가면 고객 대접을 아주 잘 해준다. 그동안 중국 저속 전기차는 안전성이 확보가 안됐으나, 이제 정부가 저속 전기차에 대한 규정을 만들어 규제를 하기 시작했다. 그렇게 되면서 중국 업체들이 일부 문닫자, 수요가 줄어든 중국 부품업체들이 우리를 대우해주고 있다.”

―그러면 캠시스도 앞으로 좀 더 큰 차량을 생산할 때에는 모노코크 방식을 쓸 것인가?

“우리도 무게 제한이 없는 4인승 경차 생산을 준비하고 있는데, 이 차는 모노코크 방식으로 만들 것이다. 모노코크 방식으로 만들면 공장 자동화가 더 쉬워 생산성이 높아진다.”

작년 893대 팔아 1위

―힘든 노력 끝에 초소형 전기차가 나온 것 같다. 팔리기는 잘 팔리나?

“2019년 10월에 첫 차를 내놨는데, 그해 정부의 전기차 보조금이 얼마 남지 않아서 103대 정도 팔았다. 2020년 한해 동안에는 893대를 팔아 초소형 전기차 부문에서 판매 1위를 했다.”

―고객이 전기차를 살 때 정부가 보조금을 얼마나 지급하나?

“우리 CEVO-C의 1대 가격이 1450만원이다. 이 가운데 중앙정부가 400만원의 보조금을, 지자체가 200만~600만원을 보조해준다. 예를 들어 경기도 광명시의 경우 500만원을 보조해 주기 때문에 광명시 거주자의 경우 정부 보조금 400만원과 광명시 보조금 500만을 받으면 자기 돈 550만원에 이 차를 사서 운행하는 셈이다. 취등록세도 없다. 전기차이기 때문에 주차 요금도 할인 받을 수 있다. 2종 보통 이상 운전 면허만 있으면 운전할 수 있는데, 다만 고속도로와 자동차 전용도로는 이용할 수 없다.”

정부의 보조금 지원이 많아서 저렴한 가격에 살 수 있는 2인승 초소형 전기차 CEVO(쎄보)./캠시스

―고속도로를 이용할 수 없다면 사실상 네발 달린 오토바이 아닌가?

“오토바이를 대체하기 위해 나온 친환경적이고 안전한 자동차라고 볼 수 있다. 예컨대 회사원들이 시내에서 출퇴근 할 때, 주부들이 단거리 이동할 때 쓰면 기존 승용차보다 훨씬 유지비가 적게 든다. 오토바이 배달원들이 앞으로 이런 차를 쓸 수도 있다. 차의 크기가 폭 1.43m, 길이 2.43m 밖에 되지 않아 4인승 승용차 주차 공간에 2대를 넣는 것도 가능하다.”

연료비가 오토바이의 5분의 1

―유지비는 얼마나 드나? 오토바이와 비교해 보면?

“오토바이는 유지 비용이 많이 들어간다. 보험료가 자동차의 3배이다. 연료비도 하루에 120㎞를 달릴 경우 휘발유 값이 1만5000원 들어가는데, 전기차는 2000~3000원 밖에 안된다. 그래서 경쟁력이 있기 때문에 오토바이 시장을 대체하려는 것이다.”

―충전하는데 걸리는 시간은?

“우리 차는 한번 충전하면 시속 80㎞로 약 80㎞를 갈 수 있다. 완전 충전까지는 3시간이 걸린다. 충전소가 없으면 가정용 220V 전기로 충전도 가능하다. 올해 4월에 CEVO 새로운 버전의 차가 나오는데 4시간 충전하면 약 95㎞를 갈 수 있다.”

지난 3월 12일 중국 장쑤성 난징시에 있는 신왕다전기차배터리 회사에서 직원들이 전기차용 배터리를 점검하고 있다./AFP 연합뉴스

―배터리는 얼마에 한번씩 교체해야 하나?

“지금은 3년 또는 6만㎞를 보증한다. 처음에는 중국산 배터리를 쓰다가 올해부터는 삼성 SDI 것을 쓰는데 성능이 개선되고 품질도 안정이 되어서 5~7년 동안 배터리를 교체할 가능성은 없다고 본다. 배터리를 교체할 정도가 되면 오래 탔으니 차를 새로 살 것이다. 배터리 걱정은 안해도 될 것 같다.”

아직 불안정한 중국산 부품

―중국산 배터리나 전기차 부품은 어떤가?

“같은 부품이라도 회사 제품마다 품질이 차이가 있어서 철저한 품질 관리가 없다면 고객에게 안정적인 서비스를 하기 어려운 측면이 있다.”

―전기차 공장은 어디에 세웠나?

“전남 영광군 대마산단에 약 3만3000㎡(1만평) 부지를 분양 받아서 2019년 초에 공장을 만들었다. 60명의 직원이 중국 난징 인근의 협력업체에서 차체와 부품을 갖고 들어와 국산 배터리를 장착해 완성차를 만들어 내고 있다.”

―중국 업체에 금형 제작을 맡기고 부품까지 들여온다면 중국 업체들이 CEVO를 만들어 중국에서 팔 수 있는 것 아닌가?

“아니다. 설계와 디자인 등 지적재산권을 우리가 갖고 있어서 우리의 허가 없이는 팔 수 없다.”

중국의 선두 전기차 회사인 NIO가 2020년 9월 베이징모터쇼에서 선보인 신형 전기차 'NIO EP9'. 중국은 전기차 분야에서 한국보다 앞서지만 업체마다 품질관리에 큰 격차가 있다고 전문가들은 평가한다./EPA 연합뉴스

―작년에 이익은 냈나?

“초창기이므로 당연히 흑자가 안났다. 개발 초기에 비용을 너무 많이 썼다. 롯데마트에 매장을 내고 라디오 광고도 하면서 영업비를 썼지만 기대한 만큼의 성과는 없었다. 또 장기간 개발하면서 연구개발(R&D) 비용도 많이 발생했다. 올해부터는 2000 대 이상 팔면 이익이 날 것으로 본다. 캠시스의 전기차 부문이 4월 1일자로 ‘CEVO 모빌리티’라는 새로운 회사로 분할되는데 그 때부터는 초소형 전기차 시장도 조금씩 확대되면서 이익이 날 것으로 예상한다. 또 지금은 코로나 사태 때문에 수출은 못하고 있지만, 코로나 사태가 잠잠해지면 베트남 등 동남아 시장에도 나가 볼 예정이다.”